Cultura, Economia
Uber e i suoi derivati

Uber e i suoi derivati

Pubblicato su Il Foglio venerdì 9 ottobre

Spesso si dice che fare la guerra a Uber è come se 150 anni fa avessero fatto la guerra alle automobili che facevano concorrenza alle carrozze a cavalli. L’affermazione serve giustamente a sottolineare che l’opposizione all’innovazione è alla lunga perdente, ma rischia di essere fuorviante se fa pensare che le automobili siano state accolte serenamente dalla politica e da chi basava il proprio reddito sulle carrozze. All’inizio del 1860 il governo britannico approvò una serie di leggi, note come Locomotive Act, che dovevano proteggere i pedoni e le carrozze dalla pericolosità di questi nuovi marchingegni a motore. Secondo la legge, ogni auto doveva avere un equipaggio di almeno tre persone, un autista, un fuochista e un uomo con una bandiera rossa (da qui poi il nome di Red Flag Act alla legge) che doveva camminare a piedi non meno di 55 metri davanti alla vettura per costringerla a viaggiare a passo d’uomo, a una velocità inferiore ai 3 km/h nel centro urbano e 6 km/h fuori. Naturalmente dietro limiti così stringenti, che aumentavano i costi del possesso dell’automobile e di fatto ne annullavano i benefici (come quello di andare più veloce di un pedone), c’era la pressione politica delle aziende ferroviarie e di diligenze giustamente preoccupate per le proprie attività economiche più che per la sicurezza dei pedoni.

A distanza di 150 anni sembra di vedere le stesse dinamiche nello scontro tra Uber e l’industria dei taxi e nelle soluzioni proposte dai governi, che quando non proibiscono direttamente l’app impongono agli autisti di Uber di aspettare 15 minuti in Francia o 5 minuti in Gran Bretagna prima di far salire un cliente, anche se arrivano un paio di minuti dopo la chiamata. Norme senza alcun senso, se non quello di impedire a chi fa concorrenza ai taxi di sfruttare la maggiore efficienza tecnologica, la stessa logica che metteva uno sbandieratore davanti a un’auto per farla andare più lenta di una carrozza.

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La rivoluzione di Uber rappresenta l’ingresso della modernità in quella traballante impalcatura burocratica che è il trasporto locale. Grazie a internet e alla geolocalizzazione, app come Uber sono uno strumento straordinario per ottimizzare risorse e capitali sottoutilizzati come auto, spazio urbano e parcheggi, ma sono anche un’intelligenza distribuita che permette di generare e analizzare enormi flussi d’informazioni sul traffico nelle città. Di questo, a parte la politica che rappresenta il campo da gioco preferito dagli interessi costituiti e quello più ostile all’innovazione, se ne sono accorti tutti, consumatori e studiosi. In un sondaggio dell’Università di Chicago tra gli economisti delle principali università americane, il 100 per cento degli intervistati ha risposto che l’apertura del mercato dei taxi alla concorrenza di app come Uber aumenta il benessere dei consumatori. E diverse altre ricerche americane hanno dimostrato come i tempi di attesa delle app sono inferiori, che vengono preferite per la qualità dei servizi (facilità di prenotazione e pagamento), che la clientela è solo in parte sovrapponibile a quella che utilizza i taxi tradizionali e che nelle grandi città gran parte delle corse potrebbero essere condivise, grazie ad app come UberPool o LyftLine capaci di incrociare istantaneamente i dati e far condividere i viaggi, permettendo di ridurre traffico, costi, inquinamento e durata del viaggio.

A questa sfida epocale non si può pensare di rispondere con leggi che, dietro il pretesto della “sicurezza” dei cittadini, tutelano lo status quo e gli interessi di chi subisce la concorrenza dell’innovazione. Mentre il Parlamento italiano discute e rinvia l’aggiornamento di una legge sui taxi vecchia di oltre vent’anni, in cui le app vengono trattate alla stregua dei fax, nel mondo sono spuntati come funghi tanti fratellini di Uber che propongono modalità sempre più innovative ed economiche per far spostare le persone. Uber e i suoi fratelli ci dicono che il cambiamento è in atto e non sarà fermato, come non si è riuscito a impedire a lungo alle auto di correre più veloci delle carrozze.

Lyft, la concorrenza
Lyft è una startup fondata nel 2012 sempre a San Francisco da due trentenni, Logan Green e John Zimmer, che come Uber sfrutta l’idea di trasportare persone grazie alla geolocalizzazione e agli smartphone e i suoi driver sono riconoscibili dai grandi baffi rosa di peluche posti sul muso dell’auto. Lyft vale “appena” 2,5 miliardi di dollari, molto meno dei 50 miliardi di Uber, ma resta la sua principale concorrente e fonte di preoccupazione. Lyft ha avviato servizi molto simili a Uber, una versione economica simile a UberPop e LyftLine che come UberPool permette la condivisione dei viaggi. Non sono mancati i colpi bassi tra le due aziende, soprattutto da parte di Uber che ha attaccato il concorrente prima sul piano reputazionale e poi sul terreno commerciale, a colpi di sconti per i passeggeri e offerte per convincere i driver di Lyft a staccare i baffi rosa dalle proprie vetture e passare con Uber. Le strategia di Uber non è servita ad affossare Lyft, che ha continuato a crescere e ha trovato partner importanti come la cinese Alibaba, il colosso dell’e-commerce fondato da Jack Ma, che potrebbe aprire a Lyft il mercato asiatico e della logistica. Il ceo Logan Green per ora non ha intenzione di uscire fuori dai confini statunitensi, preferisce aspettare per imparare dagli errori di Uber, e dare battaglia entro i confini americani. Anche se per adesso non ha intenzione di sfidare Uber in ogni angolo della terra la grande crescita di Lyft negli Stati Uniti e i partner importanti, come Facebook e Alibaba, indicano che anche lo spauracchio di Uber monopolista globale è una preoccupazione fortemente esagerata. Uber ha già un concorrente.

MyTaxi e Maaxi, le app per i taxi
Se il papà di Uber Travis Kalanick si è presentato come un distruttore di monopoli (“I’m a natural born trust-buster”) e smantellatore del cartello dei taxi, c’è chi invece ha cercato di mettere la tecnologia di Uber al servizio dei tassisti. La Mercedes, già impegnata nel car sharing con Car2go, ha lanciato MyTaxi, da poco sbarcata anche a Milano, un’app nelle parole dell’azienda “100 per cento legale” (sottinteso: a differenza di Uber) e rivolta “soltanto ai tassisti con licenza”. Si tratta in pratica di un’Uber per taxi, che permette di prenotare con lo smartphone senza essere obbligati a conoscere i numeri del radiotaxi e attendere in linea. L’applicazione è presente in sette paesi del mondo, in 40 città, coinvolge 50 mila taxi ed è stata scaricata da 10 milioni di persone. All’inizio non ha avuto un grande successo, i tassisti non ne volevano sapere di avere un partner e la Mercedes era arrivata a regalare gli smartphone per convincerli a usare il servizio, con scarso successo. Poi è arrivata Uber e l’industria dei taxi ha trovato un buon motivo per modernizzarsi.

Un altro passaggio verso l’uberizzazione dei taxi è Maaxi, un’applicazione lanciata pochi mesi fa a Londra (dove si sta consumando una dura battaglia tra tassisti e Uber), che permette agli utenti di prenotare un black cab, un taxi autorizzato, e condividerlo con altri utenti che seguono un tragitto simile. Il fondatore di Maaxi, il rampollo della famosa dinastia di banchieri Nathaniel Rothschild, non ha fatto altro che prendere il servizio di car-pooling di Uber, UberPool, e trasferirlo sui taxi.

Uber-bus, il microtransit movement
L’ultima evoluzione di Uber, UberPool, è quella che probabilmente avrà l’impatto più rivoluzionario. Il servizio permette di condividere viaggi con altre persone che fanno un pezzo dello stesso tragitto e che nell’idea di Kalanick rappresenta il “viaggio perpetuo”: l’autista fa salire e scendere gente seguendo un percorso scelto dagli utenti. Si massimizza l’efficienza dell’utilizzo dell’auto, l’autista guadagna di più trasportando più persone e i passeggeri spendono di meno perché pagano solo per il posto su cui sono seduti anziché per tutta la vettura.

App come Split o Chariot hanno applicato la logica di UberPool agli autobus: i bus percorrono percorsi variabili in base alle richieste via smartphone dei passeggeri. Attraverso l’algoritmo, l’app riesce a calcolare il percorso più breve, anche una volta iniziato il viaggio permette di fare deviazioni per far salire altri passeggeri e riesce a far viaggiare il veicolo con molte più persone facendo meno fermate degli autobus di linea. Queste nuove app, che forniscono un servizio che sta a metà tra il trasporto privato e costoso dei taxi e quello pubblico economico ma inefficiente, fanno parte di un nuovo fenomeno che in America chiamano “microtransit” e che probabilmente rivoluzionerà la mobilità urbana. L’idea del “microtransit” non è integralmente nuova, negli Stati Uniti sono sempre esistiti i “dollar van”, autobus semi-abusivi che servono i quartieri dove mancano i mezzi pubblici (anche in diverse città italiane esistono bus “abusivi”). Quella vecchia soluzione, unita all’innovazione tecnologica, oggi diventa così efficiente da mettere in discussione il trasporto pubblico, che è allo stesso tempo costoso e insufficiente, con mezzi che viaggiano semivuoti o stracolmi. Gli Uber-bus non offrono solo il vantaggio di sostituire in maniera più efficiente l’offerta pubblica, ma anche di esserle complementare, per esempio integrandosi con le linee metropolitane e le stazioni esistenti per estendere l’offerta senza bisogno di onerosi investimenti infrastrutturali. Altro che taxi, lo scossone più grande della Uber-revolution sarà per il trasporto pubblico che negli anni ha accumulato molte più inefficienze.

BlaBlacar e l’autostop 2.0
Un po’ come Kalanick ha pensato a Uber dopo una sera di pioggia a Parigi in cui non si trovavano taxi (“Sai che bello premere un bottone e avere un autista”, pensò il papà dell’app californiana), a Frédéric Mazzella l’idea di un’app per il ride sharing è venuta durante un viaggio di ritorno a casa: “Sull’autostrada osservavo le auto: erano vuote, c’era solo il conducente. E intanto i treni erano pieni zeppi di persone che, in molti casi, avevano pagato una fortuna per quel biglietto”. La startup francese nasce con l’obiettivo di riempire macchine vuote: la piattaforma mette in contatto automobilisti che hanno posti vuoti in auto con persone che vanno nella stessa direzione. Alla fine del viaggio condivideranno le spese: l’autista risparmia, il passeggero paga meno rispetto al treno e nel frattempo magari fanno anche amicizia. E’ l’autostop al tempo di internet.

A differenza di Uber, BlaBlaCar lavora sulle lunghe distanze e quindi non è on-demand, cioè le prenotazioni non sono istantanee. Il fatto di non fare concorrenza diretta a un gruppo organizzato come i tassisti, perché in fondo BlaBlaCar è un’alternativa al treno, ha dato alla startup francese meno problemi con il regolatore e ha fatto sì che nessun politico si sia preoccupato per l’“autostop senza regole” e per la sicurezza dei passeggeri (anche se non è andata dappertutto così, perché in Spagna la Fenebus – federazione del trasporto autobus – ne ha chiesto la chiusura per “concorrenza sleale”, proprio come hanno fatto i tassisti con Uber). Negli anni BlaBlaCar è cresciuta molto, ha 20 milioni di utenti in 19 paesi e ora vale 1,6 miliardi di dollari.

L’italiana LetzGo
Tra le tante app che stanno cambiando la mobilità c’è anche l’italiana LetzGo, attiva a Milano, Torino, Genova e prossimamente Padova. LetzGo fonde alcuni aspetti di Uber e altri di BlaBlaCar: come Uber è istantanea e serve per gli spostamenti in città e come BlaBlaCar non indica una tariffa per il viaggio ma propone un rimborso spese volontario. Questa peculiarità ha permesso alla startup italiana di sopravvivere alla sentenza del tribunale di Milano che ha chiuso UberPop e attualmente è l’unico servizio di carpooling urbano istantaneo attivo in Italia. I numeri non sono neppure paragonabili a quelli del colosso californiano, ma sono in crescita: la piattaforma ha 2 mila autisti registrati e una community di utenti che continua a crescere.

Due ruote per Allocab e Scooterino
Allocab è una società francese che offre servizio taxi e ncc (noleggio con conducente, in genere auto di lusso), che ha aggiunto al proprio catalogo anche le due ruote con il servizio di moto-taxi. Si prenota il viaggio e alla stazione o all’aeroporto ci sarà un motociclista professionista ad aspettare il cliente che lo porterà in tempo agli appuntamenti su una comoda Honda Goldwing, evitando il traffico delle città.

Un’idea simile, ma destinata agli spostamenti quotidiani più che agli appuntamenti d’affari, è quella alla base della startup italiana Scooterino che, visto il traffico e lo stato pietoso del trasporto pubblico a Roma, ha puntato sull’enorme flotta di scooter privati della Capitale per far spostare in modo economico ed efficiente i romani (e i turisti): si richiede un passaggio, arriva uno scooterista e a destinazione si paga un rimborso. Tutto online, proprio come Uber, solo su due ruote.

Jugnoo, in India si viaggia con tre ruote
Paese che vai, usanze che trovi. Come abbiamo visto, la peculiarità delle app del trasporto è quella di ottimizzare le infrastrutture, le risorse e il capitale esistente. Così in India le app di ridesharing (Uber compresa) si sono rivolte ai risciò, o meglio agli autorisciò, la versione motorizzata a tre ruote dei caratteristici mezzi indiani. Ma ce n’è una, Jugnoo, che ha fatto di più. Poco dopo l’inizio del suo servizio di risciò-taxi, la società ha notato che molte persone prenotavano le corse per trasportare e consegnare oggetti e così ha lanciato i servizi rivolti di consegna a domicilio. In breve tempo per Jugnoo la logistica ha raggiunto il 30 per cento del fatturato complessivo ed è in continua crescita. I risciò sono popolari perché economici, agili nel caotico traffico delle città indiane e a differenza di scooter e bici consentono di trasportare merci e persone. L’app si rivolge al crescente ceto medio indiano e alla dinamica borghesia produttiva:“Le persone che vogliono il mezzo più veloce e più economico per andare dal punto A al punto B sceglieranno noi, se invece vogliono un’auto con l’aria condizionata sceglieranno Uber”, dice il fondatore Samar Singla.

Rise, l’Ubervolante
L’idea iniziale di Kalanick con Uber era quella rendere accessibile a tutti in California una berlina di lusso e Nick Kennedy ha usato lo stesso approccio al settore dei jet privati con Rise. Si tratta di una startup che consente di viaggiare su aerei privati con una sottoscrizione che va dai 1.650 ai 2.650 dollari al mese, in base ai viaggi che si desidera fare. Rise è già attiva negli Stati Uniti, in Texas, dove collega Austin, Dallas e Houston, ma nei suoi progetti c’è lo sbarco in Europa entro l’anno prossimo con voli tra Londra e Dublino. Ovviamente i prezzi non sono popolari ma l’app, che permette di prenotare un viaggio fino a pochi minuti prima della partenza, può arrivare ad abbassare il costo di un volo charter da13 mila a 700 euro, democratizzando un mercato che prima era riservato a pochi ricchi.

SheTaxis, l’app di genere
Il clamore globale per la notizia dello stupro in India da parte di un driver di Uber segnala che il tema della sicurezza nel settore è molto sentito. Ed è un problema che ovviamente non riguarda solo le app, come dimostrano notizie simili che in tutto il mondo hanno visto tassisti nella parte dell’aggressore. Così negli Stati Uniti è nata SheTaxis, un’app “delle donne per le donne”, fatta di sole tassiste donne che trasportano solo clienti donne. “Nel settore taxi le donne rappresentano circa il 2 per cento dei conducenti, ma il 60 per cento dei passeggeri. Le esigenze delle donne sono inadeguate sia al volante che sul sedile del passeggero”, dice la fondatrice Stella Mateo. Il servizio offre maggiore sicurezza alle donne, specialmente nei viaggi notturni, e va incontro a tutte quelle minoranze religiose che proibiscono alle donne di viaggiare da sole con gli uomini. L’app ha avuto enormi difficoltà a partire, proprio perché alcune commissioni taxi come quella di New York ne volevano la paradossale messa al bando per la violazione delle leggi anti discriminazione che impediscono sia di scegliere i dipendenti che di rifiutare di offrire servizi ai consumatori in base al sesso.

Wheeliz, il car sharing per disabili
Qualche mese fa aveva suscitato un certo clamore la notizia della minaccia da parte dei tassisti di denunciare un’associazione di ciechi che aveva stipulato una convenzione con Uber a Torino. Oltre al risparmio sulle tariffe la convenzione prevedeva la formazione degli autisti su come accompagnare un non vedente, ma per i tassisti era tutto illegale e quindi da proibire. Per le persone con disabilità le difficoltà a spostarsi in città sono enormi e c’è chi in Francia ha trovato una soluzione a questi problemi con Wheeliz, un’app che permette ai disabili di affittare veicoli attrezzati per le loro esigenze a prezzi ribassati. L’idea è venuta a Charlotte de Vilmorin, una ragazza che a causa di una malattia che la costringe sulla sedia a rotelle conosce sulla propria pelle quanto sia difficile e costoso spostarsi. Wheeliz funziona esattamente come Uber, cerca di ottimizzare l’accessibilità e l’uso di tutti i veicoli privati attrezzati per disabili mettendoli in rete e abbassandone il costo.

Un altro esempio di come si possa supplire alle carenze dei servizi pubblici con l’innovazione e la libertà d’iniziativa: abbattere le barriere del mercato può servire anche ad abbattere le barriere architettoniche, chi l’avrebbe immaginato?

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Luciano Capone


Nato in Irpinia, vivo a Milano, tifo Lazio. Ho provato a non fare il giornalista ma per adesso non ci sono riuscito, è insieme al Tressette la cosa che forse mi riesce meno peggio. Scrivo per Libero e Il Foglio. Se cercavi "Al Capone" hai sbagliato sito. Se cercavi "Lucky Luciano" pure.